Hürmüz Boğazı'ndan günlük yaklaşık 20 milyon varil petrol ve 110 milyar metreküpten fazla LNG geçiyor. Uzmanlar, alternatif hatların Hürmüz’e olan bağımlılığı azaltabileceğini ancak boğazın yerini alamayacağını belirtiyor.
Dünya petrol ve doğal gaz ticaretinin en kritik geçiş noktası olan Hürmüz Boğazı'ndaki potansiyel riskler, enerji piyasalarında "alternatif rota" arayışlarını hızlandırdı. Konuyla ilgili değerlendirmelerde bulunan Tarsus Üniversitesi’nden Doç. Dr. Muhammed Turgut, Tgrthaber.com Özel Haber Şefi Bengü Sarıkuş'un sorularını cevaplayarak stratejik bir analiz sundu.
Hürmüz'e alternatif rotalar hangileri?
Doç. Dr. Muhammed Turgut: Hürmüz Boğazı’nın deniz yolu bakımından birebir bir alternatifi bulunmamaktadır. Basra Körfezi içindeki bir limandan çıkan geminin açık denize ulaşabilmesi için Hürmüz’den geçmesi gerekmektedir. Bu nedenle alternatif rota denildiğinde yalnızca başka bir deniz yolu değil, petrol ve doğal gazın boğaz dışındaki limanlara ulaştırılmasını sağlayan boru hatları ile kara ve demir yolu bağlantıları da değerlendirilmelidir.
Bugün Hürmüz’ü fiilen devre dışı bırakabilen iki temel ham petrol hattı öne çıkıyor. Öne çıkan ilk güzergâh, Suudi Arabistan’ın doğusundaki petrol tesislerini Kızıldeniz kıyısındaki Yanbu’ya bağlayan Doğu-Batı Petrol Boru Hattı’dır. Açık kaynaklarda bu hattın yaklaşık 1.200 kilometre uzunluğunda olduğu ve kapasitesinin teknik olarak günlük yaklaşık 5 ila 7 milyon varil aralığında verildiği belirtilmektedir. Bu hat, Suudi Arabistan’a Hürmüz’e uğramadan Kızıldeniz üzerinden ihracat yapabilme imkânı sunar. Bunu, Birleşik Arap Emirlikleri’nin Abu Dabi’de üretilen petrolü Umman Körfezi kıyısındaki Füceyre’ye taşıyan Habshan–Fujairah hattı izler.
Yaklaşık 406 kilometre uzunluğundaki bu hattın kapasitesi de çeşitli kaynaklarda günlük yaklaşık 1,5 milyon varil olarak verilmektedir ve BAE’nin petrolünü Hürmüz Boğazı’nı bypass ederek doğrudan açık denize ulaştırmasını sağlamaktadır. Ancak bu iki hattın toplam kapasitesi, Hürmüz Boğazı’ndan geçen günlük yaklaşık 20 milyon varillik akışla karşılaştırıldığında hâlâ sınırlı kalmakta ve tek başına tam bir alternatif oluşturamamaktadır.
İran’ın Goreh–Jask hattı da Hürmüz’ü aşmak amacıyla geliştirilmiştir. Ancak bugün düzenli ve güvenilir bir ihracat alternatifi olarak çalıştığını söylemek mümkün değildir. Irak–Türkiye Ham Petrol Boru Hattı ve Ceyhan Terminali ise Irak petrolüne Akdeniz üzerinden ayrı bir çıkış sağlamaktadır. Fakat bu hat, Körfez ülkelerinin petrolünün tamamının yönlendirilebileceği doğrudan bir Hürmüz alternatifi değildir. Doğal gaz tarafında ise Katar ve Birleşik Arap Emirlikleri’nin LNG ihracatını karşılayabilecek gerçekçi bir alternatif rota bulunmamaktadır.
Alternatif lojistik rotalar veya boru hatları, Hürmüz'e olan bağımlılığı azaltmada ne derece etkin olabilir?
Doç. Dr. Muhammed Turgut: Bu hatlar Hürmüz’e olan bağımlılığı azaltabilir ancak boğazın yerini alamaz. Burada belirleyici konu, toplam kapasite ile kullanılabilir ilave kapasite arasındaki büyük farktır.
Uluslararası Enerji Ajansının verilerine göre Hürmüz Boğazı’ndan 2025 yılında günlük yaklaşık 20 milyon varil petrol ve petrol ürünü geçti. Buna karşılık Suudi Arabistan ve Birleşik Arap Emirlikleri’ndeki mevcut boru hatları üzerinden yönlendirilebilecek ilave miktarın günlük yaklaşık 3,5 ila 5,5 milyon varil arasında olduğu değerlendiriliyor.
Dolayısıyla bu hatlar kısa süreli bir kesintide piyasaya nefes aldırabilir ve sevkiyatların bir bölümünün devam etmesini sağlayabilir. Ancak Hürmüz’ün uzun süreli ve kapsamlı biçimde kapanması hâlinde oluşacak kaybı karşılamaları mümkün değildir. Üstelik bir boru hattının azami teknik kapasitesi, tamamının her an ihracat için kullanılabileceği anlamına gelmez. Hattın normal dönemdeki kullanım düzeyi, limanların yükleme kapasitesi, depolama imkânları ve bakım ihtiyaçları da dikkate alınmalıdır.
Doğal gaz tarafında seçenekler çok daha sınırlıdır. Hürmüz’den 2025 yılında 110 milyar metreküpün üzerinde LNG geçmiş ve bu miktar küresel LNG ticaretinin yaklaşık beşte birini oluşturmuştur. Katar ve Birleşik Arap Emirlikleri’nin bu hacmi kısa sürede dünya pazarlarına ulaştırabileceği başka bir güzergâh bulunmamaktadır.
Bu nedenle bağımlılığın azaltılması yalnızca yeni bir boru hattı inşa etmekle mümkün değildir. Tedarikçi ülkelerin ve taşıma rotalarının çeşitlendirilmesi, stratejik stokların güçlendirilmesi ve farklı taşıma türlerinin birlikte kullanılabileceği esnek bir lojistik sistem kurulması gerekir.
Alternatif enerji koridorları, askeri riskleri gerçekten azaltıyor mu, yoksa sadece riskin coğrafyasını mı değiştiriyor?
Doç. Dr. Muhammed Turgut: Alternatif koridorlar tek bir geçiş noktasına bağımlılığı azalttığı için askerî riski belirli ölçüde düşürür. Ancak riski tamamen ortadan kaldırmaz. Çoğu durumda riskin bir bölümü başka bir coğrafyaya veya farklı bir altyapıya taşınır.
Örneğin petrolün Yanbu üzerinden ihraç edilmesi Hürmüz’e olan bağımlılığı azaltır ancak sevkiyatı Kızıldeniz’e yönlendirir. Yükün varış noktasına bağlı olarak Süveyş Kanalı veya Babülmendep Boğazı gibi başka stratejik geçiş noktaları gündeme gelir. Füceyre hattı ise Hürmüz’ü baypas etmesine rağmen boru hattı, pompa istasyonları, depolama tesisleri ve ihracat terminali gibi sabit ve korunması gereken altyapılara dayanır.
Dolayısıyla deniz geçitlerinin riski azalırken boru hatları, terminaller, limanlar ve kara koridorları yeni hassas noktalar hâline gelebilir. Alternatif güzergâhların sayısının artması bir taraftan riski dağıtırken, diğer taraftan korunması gereken altyapı ve düğüm noktalarının sayısını da artırır.
Buna rağmen birbirinden bağımsız birden fazla koridorun bulunması son derece önemlidir. Bir hat devre dışı kaldığında diğerleri çalışmaya devam edebiliyorsa tedarik zincirinin dayanıklılığı artar. Bu nedenle mesele yalnızca alternatif bir güzergâh inşa etmek değil, bu güzergâhı güvenli, yedekli, hızlı onarılabilir ve farklı pazarlara erişebilir hâle getirmektir.
Hürmüz'e bağımlılığın azaltılması, bölgedeki güç dengelerini nasıl etkileyebilir?
Doç. Dr. Muhammed Turgut: Hürmüz’e bağımlılığın azalması, İran’ın boğaz üzerindeki coğrafi konumundan kaynaklanan stratejik etkisini belirli ölçüde sınırlandırabilir. Çünkü Hürmüz’ün kesintiye uğrama ihtimali bile enerji piyasaları ve bölge ülkeleri üzerinde önemli bir baskı oluşturmaktadır.
Buna karşılık alternatif boru hatlarını, terminalleri ve limanları kontrol eden ülkelerin önemi artar. Suudi Arabistan’ın Kızıldeniz’e, Birleşik Arap Emirlikleri’nin Füceyre’ye ve Irak’ın Türkiye üzerinden Akdeniz’e erişebilmesi bu ülkelere daha fazla hareket alanı sağlar. Geçiş ülkeleri ve enerji terminallerine ev sahipliği yapan ülkeler de yalnızca ekonomik değil, diplomatik ve stratejik açıdan daha güçlü bir konuma gelebilir.
Ancak İran’ın bölgesel etkisinin tamamen ortadan kalkacağını söylemek doğru olmaz. Coğrafi konumu, enerji kaynakları ve askerî kapasitesi nedeniyle İran bölgedeki temel aktörlerden biri olmaya devam edecektir. Daha doğru ifadeyle güç, yalnızca Hürmüz’ü kontrol etme kapasitesinden çıkarak boru hatlarını, terminalleri ve alternatif ulaştırma ağlarını kontrol etme kapasitesine doğru dağılacaktır.
Hürmüz'e alternatif koridorların gelişmesi, Türkiye'nin lojistik üs olma hedeflerine nasıl katkı sağlayabilir?
Doç. Dr. Muhammed Turgut: Türkiye açısından temel fırsat, Irak merkezli ve zaman içinde Körfez hinterlandıyla bağlantı kurabilecek enerji ve ticaret akışlarının Akdeniz’e ve Avrupa’ya ulaştırılmasında daha güçlü bir bağlantı ülkesi hâline gelmektir. Son yıllarda ulaştırma ve lojistik altyapısına yönelik kamu yatırımları da bu dönüşümü desteklemekte ve Türkiye’nin bölgesel merkez olma hedefini güçlendirmektedir. Ancak bunun kendiliğinden gerçekleşecek bir sonuç olmadığını belirtmek gerekir.
Enerji tarafında Irak–Türkiye Ham Petrol Boru Hattı ve Ceyhan Terminali Türkiye’ye önemli bir altyapı sunmaktadır. Ceyhan’ın depolama, rafinaj, petrokimya, liman ve demir yolu bağlantılarıyla daha bütünleşik hâle getirilmesi, bölgedeki enerji akışlarının çeşitlendirilmesine katkı sağlayabilir. Bununla birlikte Ceyhan, mevcut yapısıyla Körfez ülkelerinden çıkan bütün petrolün Hürmüz yerine yönlendirilebileceği bir terminal değildir. Türkiye’nin rolü, Hürmüz’ün yerini almaktan çok alternatif enerji ve ticaret ağlarını birbirine bağlamak olabilir.
KALKINMA YOLU PROJESİ'NİN KRİTİK ÖNEMİ
Kalkınma Yolu Projesi de bu açıdan önem taşımaktadır. Proje, Basra Körfezi kıyısındaki Büyük Faw Limanı’nı kara yolu ve demir yoluyla Türkiye’ye ve Avrupa’ya bağlamayı hedeflemektedir. Ancak Büyük Faw Limanı Basra Körfezi içinde bulunduğu için, Uzak Doğu’dan deniz yoluyla bu limana gelen gemiler yine Hürmüz Boğazı’ndan geçmek zorundadır. Bu nedenle Kalkınma Yolu, deniz taşımacılığı bakımından Hürmüz’ün doğrudan alternatifi değildir.
Buna karşılık Irak’ta üretilen veya Irak üzerinden kara yoluyla taşınabilen yüklerin Türkiye’ye ve Avrupa’ya ulaştırılmasında tamamlayıcı bir koridor oluşturabilir. Ayrıca Faw Limanı’nda deniz yolundan demir yolu veya kara yoluna aktarılan yüklerin Türkiye üzerinden Avrupa’ya taşınması, Türkiye’nin transit ve intermodal taşımacılıktaki konumunu güçlendirebilir.
Türkiye’nin gerçek anlamda lojistik üs olabilmesi için yalnızca yüklerin ülke topraklarından geçmesi yeterli değildir. Depolama, elleçleme, konsolidasyon, dağıtım, gümrükleme, bakım, sigorta ve katma değerli lojistik hizmetlerin de Türkiye’de sunulması gerekir. Demir yolu kapasitesinin artırılması, Ceyhan ve Mersin çevresindeki liman ve lojistik altyapının geliştirilmesi, Irak bağlantısının güvenli hâle getirilmesi ve gümrük süreçlerinin hızlandırılması bu bakımdan belirleyicidir.
Türkiye’nin coğrafi konumu önemli bir avantajdır ancak lojistik üs olmayı tek başına garanti etmez. Bu avantajın ekonomik ve stratejik değere dönüşmesi, kesintisiz altyapıya, hızlı işlemlere ve güvenilir lojistik hizmetlere bağlıdır.
