İsviçre'de trenle seyahat ederken gün ışığının aniden kaybolduğu, kulaklarınızın tıkandığı ve camda kendi yansımanızla baş başa kaldığınız o an, çoğunlukla mesajlarınızı kontrol ettiğiniz ya da akşam yemeğini düşündüğünüz sıradan bir zaman dilimidir. Ancak o camın arkasında, çok daha büyük ve küresel ölçekte örnek teşkil eden bir çevre projesi yatıyor. İsviçre halkı ve mühendisleri, yaklaşık otuz yıldır dağların kalbine adeta çevre dostu bir gelecek kazıyor.
Dağların altındaki gizli ülke
İsviçre genelinde toplam uzunluğu 2.000 kilometreyi (yaklaşık 1.243 mil) aşan 1400'den fazla tünel ve galeri bulunuyor. Alplerin altındaki demiryolu tünellerinden ulusal otoyollardaki karayolu tünellerine, su ve enerji hatları için gizlenmiş galerilere kadar uzanan bu devasa yer altı ağı, uzunluk bakımından dünyanın en büyük metropollerinin ulaşım sistemleriyle yarışıyor.
Bu gizli dünyanın en görkemli parçası ise Alpler Arası Yeni Demiryolu Bağlantısı (NRLA). Bu mega proje; Lötschberg, Gotthard ve Ceneri olmak üzere üç ana taban tünelini dağların altında düz bir demiryolu koridorunda birleştiriyor. Sadece Gotthard Taban Tüneli, 57 kilometrelik uzunluğuyla "dünyanın en uzun demiryolu tüneli" unvanını elinde bulunduruyor ve bir yolcu treni bu tüneli yaklaşık 20 dakikada geçiyor.
Dışarıdan bakıldığında bu proje sadece bir konfor, daha kısa seyahat süreleri ve virajlardan kurtulmak gibi görünebilir. Ancak projenin nihai amacı tamamen çevresel. İsviçre hükümeti, NRLA'yı "Alpleri korumak amacıyla yük taşımacılığını karayolundan demiryoluna kaydırmanın bir yolu" olarak tanımlıyor.
Hassas vadilerde kamyonlar gitti, trenler geldi
Eski yıllarda, İsviçre'nin dar Alp vadilerinden her geçen gün daha fazla ağır vasıta geçiyordu. Bu durum, dar köylerde dizel dumanı, dik yamaçlar arasında sıkışan yaz dumanı (smog) ve virajlı geçitlerde yüksek kaza riski anlamına geliyordu. 1990'larda İsviçre seçmenleri tarafından onaylanan "Alp Girişimi" (Alpine Initiative), ülkeyi uzun mesafeli yük taşımacılığını tırlardan trenlere kaydırmaya zorladı.
İşte bu tüneller, o dönem verilen sözlerin gerçeğe dönüşmesini sağlayan en önemli unsur oldu. Dağların altındaki düz rota, lokomotiflerin dik rampaları tırmanma zorunluluğunu ortadan kaldırdığı için daha az enerjiyle daha uzun ve daha ağır yük trenlerinin çalıştırılmasına olanak tanıdı. Eurozone taşımacılık araştırmalarına göre; trenler, ağır kamyonlara kıyasla ton-kilometre başına yaklaşık beşte bir oranında daha az enerji tüketiyor ve yaklaşık dörtte bir oranında daha az sera gazı salımı gerçekleştiriyor.
Mesafe bazlı ağır vasıta ücretleriyle desteklenen bu politika, Alp transit rotalarındaki dengeleri tamamen değiştirdi. Bugün İsviçre'de Alpler arası yük taşımacılığının yüzde 72'sinden fazlası demiryolu ile yapılıyor. 2018 yılında Alpleri geçen kamyon sayısı, 2000 yılına kıyasla üçte bir oranında azalarak yaklaşık 941 bine geriledi. Analistler, bu politika olmasaydı 2016 yılında Alplerden 651 bin ek kamyonun daha geçeceğini ve sadece 2017 yılında en az 0,7 milyon ton CO2 emisyonunun önüne geçildiğini belirtiyor.
Resmi verilere göre demiryolu, mal taşımacılığında %74 gibi yüksek bir payı korumaya devam ediyor. Vadilerde yaşayan insanlar için karayolundan çekilen her tır konvoyu; daha sessiz geceler, yaz sıcağında daha az egzoz dumanı ve daha güvenli otoyollar anlamına geliyor.
Doğaya zarar vermeden derin tüneller kazmak
Bir dağın içinden tünel açmanın doğaya hiçbir etkisinin olmadığını söylemek imkansızdır. Sadece Gotthard Taban Tüneli'nin inşası sırasında yaklaşık 28 million ton kaya çıkarıldı ve devasa miktarda beton döküldü. Ancak İsviçre, inşaat sürecinde yerel hasarı en aza indirmek için olağanüstü bir çevresel planlama uyguladı. Resmi çevre raporlarına göre, 152 kilometrelik şaft ve geçitler "minimum çevresel zararla" kazıldı.
İnşaat malzemeleri mümkün olduğunca demiryolu veya gemilerle taşındı, şantiye makinelerine partikül filtreleri takıldı ve kirli atık sular nehirlere deşarj edilmeden önce arıtılıp soğutuldu. Yakındaki yerleşim yerlerine, kazılardan elde edilen topraklardan gürültü ve toz bariyerleri yapıldı. Çalışmalar bittiğinde ise nehir yatakları eski doğal hallerine döndürüldü ve sürüngenler ile küçük hayvanların yaşaması için geleneksel taş duvarlar yeniden inşa edildi. Temel felsefe basitti: Derinleri kazıyorsanız, yüzeye bir şeyler geri vermelisiniz.
Ayrıca bu derin altyapı, ısınan bir iklimde güvenlik avantajları da sunuyor. Çığ galerileri ve tüneller, Alp bölgelerindeki yolları ve demiryollarını şimdiden kar ve kaya düşmelerinden koruyor. Şiddetli yağışlar ve aşırı hava olayları arttıkça, yer altındaki rotalar yüzey yolları kapandığında bile kritik hatların açık kalmasını sağlıyor.
Dünyanın bu projeden öğreneceği çok şey var
İsviçre’nin bu yer altı dünyası bir gecede ortaya çıkmadı. Seçmenler onlarca yıl önce bu vizyonun arkasında durdu, mühendisler yıllarca rotaları ve güvenlik sistemlerini geliştirdi. Kurulan özel bir federal demiryolu fonu ise projelerin kısa vadeli siyasi döngülerden etkilenmeden, uzun vadeli finanse edilmesini güvence altına aldı.
Otoyol sıkışıklığı, hava kirliliği ve artan lojistik emisyonlarıyla mücadele eden diğer ülkeler için İsviçre örneği çok pratik dersler sunuyor: Tüneller tek başına sihirli bir iklim çözümü değildir; ancak güçlü demiryolu yatırımları, çevre maliyetlerini yansıtan fiyatlandırma politikaları ve nakliyecileri temiz modlara teşvik eden kurallarla birleştiğinde gerçek bir çevresel devrime dönüşebilir.
