Dünya genelinde sorunlar yaşayan Volkswagen, perşembe günü yaptığı açıklamada sunduğu model sayısını yarı yarıya azaltacağını duyurdu. Şirketin yaşadığı sıkıntıların büyük bir kısmı ise Çin'e dayanıyor.
Toyota’nın ardından dünyanın en büyük ikinci otomotiv üreticisi olan Alman otomotiv devi, dünyanın en büyük otomobil pazarı olan Çin’de 40 yıl boyunca liderliği elinde tuttu. Uzun yıllar boyunca şirketin Çin'deki ortak girişimleri ve fabrikaları, küresel kârının yarısını veya daha fazlasını sağladı; bu da Volkswagen'in Almanya'daki geniş iş gücü için yüksek maaşlar ve cömert yan haklar sunabilmesine yardımcı oldu.
Ancak Volkswagen'in Çin'deki satışları, şirketin elektrikli otomobillere geçişte Çinli rakiplerinin gerisinde kalmasıyla geçen yıl 2019'a kıyasla üçte bir oranında düştü. Üstelik şirketin performansı kötüye gitmeye devam ediyor: Çin'deki nisan-haziran dönemi satışları, geçen yıla göre bir üçte bir oranında daha geriledi. Bu durum, Çin’in yavaşlayan ekonomisi ve küçülen otomobil pazarı standartlarında bile zayıf bir performans olarak değerlendiriliyor.
Volkswagen artık Çin dışındaki pazarlarda da Çinli rakiplerinin göz korkutan rekabetiyle karşı karşıya. Çin üretimi otomobiller, Volkswagen'in uzun süredir pazar liderleri arasında yer aldığı Latin Amerika ve Afrika'ya akın ediyor. VW'nin evi sayılan Avrupa Birliği'nde ise Çinli otomotiv üreticileri, mayıs ayında pazar payı açısından Japon üreticileri geride bıraktı. Düşük fiyatlı Çinli oyuncuların Avrupa'daki bu agresif genişlemesi, Volkswagen ve diğer Avrupalı üreticileri fiyat indirimine zorlayarak kâr marjlarını daraltıyor.
Volkswagen perşembe günü, daha sınırlı bir model yelpazesi doğrultusunda operasyonlarını nasıl küçülteceğine dair ayrıntı vermedi. Şirket, COVID-19 pandemisi öncesindeki 12 milyon ve yakın dönemdeki 10 milyon adetlik hedefine kıyasla, yılda 9 milyon araç üretmeyi amaçlayacağını belirtti. Alman basınında çıkan haberler, Volkswagen'in on yılın sonuna kadar 100 bin kadar çalışanı işten çıkarmaya ve Avrupa'daki dört fabrikayı kapatmaya hazırlandığını öne sürmüştü.
Volkswagen'in Çin kaynaklı sorunları, kısmen şirketin uzun yıllar öncesine dayanan kararlarına bağlanabilir. Şirketin Avrupa'daki liderleri, yaklaşık yirmi yıl önce Çinli liderlerin ülke otomotiv endüstrisini elektrikli otomobillere yönelmeye zorlamasına şüpheyle yaklaşmıştı.
Diğer çok uluslu şirketler gibi Volkswagen de Çin halkı bu modellere net bir talep gösterene kadar sıfırdan bir elektrikli araç yelpazesi tasarlamaya başlamakta isteksiz davrandı. Buna karşılık Çinli otomotiv üreticileri genel olarak Pekin'in niyetine güvendi ve planlarını buna göre yaptı.
Devlet kontrolündeki bankalar da Çinli otomotiv şirketlerine düşük faiz oranlarıyla devasa krediler sağlarken, yerel yönetimler firmaların faiz ödemelerini yapmalarına yardımcı olan ve mali sıkıntıya düştüklerinde onları destekleyen finansal destekler sundu.
Bu yıl Volkswagen, Çin'de tamamen elektrikli olacak ve geniş internet bağlantısı özelliklerine sahip olacak şekilde geliştirdiği birçok modelin ilki olan ID. Unyx 07'yi tanıttı. Volkswagen ve analistlere göre aracın kapsamlı elektronik mimarisi, önemli oranda maliyet tasarrufu sağlıyor.
Volkswagen Group Çin Yönetim Kurulu Başkanı ve CEO'su Ralf Brandstätter, sorulara e-posta yoluyla verdiği yanıtta, "Son üç yılda ürün portföyümüzü tamamen yeniledik. Bu yıl, pazara sunulacak 20 akıllı ve elektrikli modelle tarihimizin en büyük ürün taarruzunu başlatıyoruz" dedi.
Volkswagen Çin için geç kaldı
Ancak Volkswagen'in Çin'deki yeni modelleri pazara geç kalmış durumda. 2024 ve 2025 yıllarında Çin, hanelerin benzinli araçlarını elektrikli alternatiflerle değiştirmeleri için kapsamlı teşvikler sundu. Sonuç olarak, elektrikli otomobil isteyen birçok Çinli hane zaten bu araçlara sahip oldu.
Durumu daha da kötüleştiren ise Pekin'in, bütçeye yük olmaya başlamasının ardından bu yılın başında elektrikli araç sübvansiyonlarını çok daha az cömert hale getirmesi oldu. Çin'deki bataryalı elektrikli ve şarj edilebilir hibrit (plug-in hibrit) otomobil satışları, bu yılın ilk yarısında geçen yılın aynı dönemine göre %14 düştü.
Küresel danışmanlık firması AlixPartners'ın Asya otomotiv ve endüstriyel operasyonlar başkanı Stephen Dyer, "Yabancı otomotiv üreticileri Çin'de elektrikli araç trenini kaçırdı" dedi.
Volkswagen başlangıçta mevcut birkaç benzinli tasarımı elektrikli versiyonlara uyarlamaya çalışmıştı. Bu durum, Tesla'nın 2020 yılında Çin'de üretimi ve satışları hızlandırarak elektrikli otomobillerin ülke çapında hızla benimsenmesini sağladığı dönemde şirketi hazırlıksız bıraktı.
O zamandan beri net bir pazar eğilimi ortaya çıktı. Tesla ve Xiaomi gibi birkaç üretici yalnızca elektrikli otomobil satıyor. Küresel elektrikli araç satışlarında liderlik için Tesla ile yarışan Çinli BYD, büyük bataryalı ve küçük benzinli motorlara sahip hibrit otomobiller de satıyor. Daha önce ağırlıklı olarak benzinli modeller üreten Geely gibi bazı Çinli otomotiv üreticileri ise satışlarının yarısını veya daha fazlasını elektrikli otomobillere kaydırdı ve şu anda Çin pazarında BYD'ye rakip konumdalar. Volkswagen, General Motors ve Ford Motor gibi çok uluslu şirketler ise ağırlıklı olarak benzinli otomobiller sunmaya devam ediyor.
Ancak Çin'de benzinli otomobil satışları, bu yıl bataryalı elektrikli ve şarj edilebilir hibrit otomobil teslimatlarındaki düşüşün neredeyse iki katı hızla çakıldı.
Volkswagen'in Çin'in benzinli otomobil pazarındaki payı hafif bir artış gösterdi. Ancak Çin'deki her 5 yeni otomobilden 3'ünden fazlasının tamamen elektrikli veya şarj edilebilir hibrit olduğu göz önüne alındığında, şirketin bu hızla küçülen segmentteki gücü, genel satış kayıplarını engellemeye yetmedi.
Volkswagen, dönüşüme ayak uyduramadı
Bir ticaret grubu olan Çin Binek Otomobil Derneği Genel Sekreteri Cui Dongshu, "Volkswagen'in Çin'deki zorlukları temel olarak kendi yavaş dönüşümünden kaynaklanıyor" dedi.
Emlak piyasasındaki çöküş, milyonlarca Çinli hanenin yeni bir otomobil satın almasını giderek zorlaştırdı ve bu durum Çin fabrikalarındaki fazla stokun iç pazar yerine ihracata yönelmesine neden oldu. Çin ayrıca para birimini zayıf tutarak otomotiv üreticilerinin dış pazarlarda rakiplerine karşı fiyat kırmasını sağladı.
Çin'in otomobil ihracatı 2020'deki 1 milyondan geçen yıl 8 milyona fırladı ve bu yıl 12 milyona ulaşma yolunda ilerliyor. Karşılaştırma yapmak gerekirse, tüm Avrupa Birliği otomobil pazarı geçen yıl yaklaşık 11 milyon adet seviyesindeydi.
Güç aktarma organları konusunda Çinli rakiplerini geriden takip etmenin yanı sıra Volkswagen, araç yazılımı ve diğer elektronik teknolojilerde de daha yavaş kaldı. Alman şirketi, otonom sürüş özelliklerini seri üretim otomobillere entegre etmeden önce Çinli rakiplerine göre daha uzun süre test ederek Avrupa endüstri standartlarını takip etti. Çinli otomotiv üreticileri yaşanan bazı kazalara rağmen otonom sürüş teknolojilerini yaygın bir şekilde kullanıma sundu.
Volkswagen, sürücünün akıllı telefonunun bir uzantısı haline gelen büyük gösterge ekranlarına ve dikkat çekici ön konsollara geçişte de Çinli rakiplerinin gerisinde kaldı. Volkswagen'in otomobilleri kıyaslandığında artık demode görünmeye başladı.
Volkswagen, Çin'den Orta Asya ve Orta Doğu'ya otomobil ihraç etmeye başladı. Şirket ayrıca, Çinli mühendisleri tarafından geliştirilen teknolojileri Güney Amerika ve Afrika'da kullanmanın yollarını aramaya koyuldu.
© 2026 The New York Times Company
