Carl Schmitt, Yeryüzünün Nomosu'nda dünya siyasetini anlamak isteyenlerin gözünü önce denizlere çevirmesi gerektiğini söyler. Tarih boyunca deniz yollarını kontrol eden güçler, ticaretin yönünü tayin etmekle kalmadı; uluslararası hukukun sınırlarını, güç dengelerini ve küresel düzenin kurallarını da belirledi.
Bugün Kızıldeniz'den Hürmüz Boğazı'na, Süveyş Kanalı'ndan Babülmendep'e uzanan hatta yaşananlara baktığımızda, Schmitt'in dikkat çektiği hakikatin yeniden karşımıza çıktığını görüyoruz.
Bir süredir bu köşede Hürmüz Boğazı'nın dünya sistemi üzerindeki etkisini yazıyorum. Enerji koridorlarını yazıyorum. Borca dayalı küresel ekonomik sistemin ticareti nasıl kırılganlaştırdığını anlatıyorum. Çünkü jeopolitik gerilimler yalnızca devletleri karşı karşıya getirmiyor; deniz yollarını, enerji akışını ve küresel ekonominin ritmini de değiştiriyor.
Bu büyük dönüşümü, yıllarını denizde geçirmiş bir isimle değerlendirme fırsatı buldum. Transboshor Denizcilik Yönetim Kurulu Başkanı Kaptan Mustafa Can... Uzun yıllar kaptanlık yapmış, denizcilerin tabiriyle işi halatın ucundan öğrenmiş bir denizci. Söyledikleri, masa başında üretilmiş analizlerden çok, denizin içinden süzülen gözlemlerdi.
Konuşmamızın daha başında şu tespiti yaptı:
'Bugün denizcilikte rekabet avantajını belirleyen temel unsur risk yönetimi.'
Bu cümle, küresel ticaretin hangi yöne evrildiğini anlatmaya yetiyor.
Yakın zamana kadar hesaplar yakıt fiyatı, liman masrafı ve teslim süresi üzerinden yapılıyordu. Bugün aynı hesabın içinde savaş riski sigortası, yaptırımlar, limanlara erişim, siber saldırılar, enerji maliyetleri ve mürettebatın güvenliği bulunuyor. Bir geminin limana kaç günde ulaşacağı kadar, o yolculuğun güven içinde tamamlanıp tamamlanamayacağı da belirleyici hale geldi.
Kızıldeniz bunun en somut örneği.
Babülmendep'te yükselen güvenlik riski nedeniyle çok sayıda şirket Süveyş Kanalı yerine Ümit Burnu rotasını tercih etti. Sefer süreleri uzadı. Yakıt tüketimi arttı. Gemiler daha uzun süre denizde kaldı. Sigorta primleri yükseldi. Navlun piyasası yeniden şekillendi.
Fakat değişim yalnızca rota üzerinde yaşanmadı.
Uzun yıllar küresel ticaretin temel yaklaşımı 'tam zamanında üretim' anlayışıydı. Depolar küçültüldü, stoklar azaltıldı, hız en önemli rekabet ölçütü kabul edildi. Kızıldeniz krizi bu yaklaşımın sınırlarını ortaya çıkardı. Şirketler siparişlerini erkene çekiyor, alternatif limanlar oluşturuyor, farklı tedarik kanalları geliştiriyor. Çünkü birkaç günlük gecikme telafi edilebiliyor; belirsizlik ise bütün planlamayı bozuyor.
Kaptan, bu tablonun Türkiye için güçlü bir fırsat sunduğunu düşünüyor. İstanbul ve Çanakkale Boğazları, liman altyapımız ve üç kıtanın kesişimindeki stratejik konumumuzun Türkiye'yi bölgesel bir lojistik merkeze taşıyabilecek nitelikte olduğunu söylüyor. Bunun için liman yatırımlarının demir yolu bağlantılarıyla güçlendirilmesini, lojistik planlamanın uzun vadeli bir vizyonla ele alınmasını ve güvenilir tedarik zincirleri kurulmasını öneriyor.
Onu dinlerken, aylardır Hürmüz'den Kızıldeniz'e, enerji koridorlarından küresel ticarete kadar uzanan hatta anlatmaya çalıştığım büyük resim denizin içinden yeniden görünür hale geldi.
Schmitt'in teorisi ile bir kaptanın tecrübesi aynı noktada buluşuyordu.
Ve Kaptan Mustafa Can'ın anlattığı bütün tablo, dönüp dolaşıp şu cümlede düğümleniyordu:
'Bir gemi limandan ayrıldığında yalnızca yük taşımıyor. Sigorta riskini de taşıyor, yaptırım ihtimalini de, enerji fiyatını da, jeopolitiği de.'
