Küresel ticaretin rotası yeniden çiziliyor. Türkiye ve Suudi Arabistan arasında imzalanan tarihi demiryolu ve lojistik iş birliği, yalnızca iki ülke arasındaki bir ticaret anlaşması değil. Bu anlaşma bölgedeki jeoekonomik dengeleri kökten değiştirmeyi hedefliyor.
Türkiye ile Suudi Arabistan, iki ülke arasındaki ulaştırma ağlarını genişletmek ve demiryolu taşımacılığında iş birliğini artırmak amacıyla iki ayrı mutabakat zaptı imzaladı. İsrail basınından Yedioth Ahronoth gazetesinin köşe yazısında, Türkiye ile Suudi Arabistan arasında 9 Haziran'da imzalanan demir yolu sektörü ve lojistik hizmetleri alanlarındaki işbirliği anlaşmalarına atıf yapılarak, "Türkiye ile Suudi Arabistan arasında inşa edilmesi planlanan tren hattının güzergahında tek bir İsrail şehri bile yok. Suudi Arabistan, ulaşım koridoru için bir dönem İsrail’e yaklaşmıştı ancak tercihini Türkiye ile anlaşmaktan yana kullandı." denildi.
İsrail basınının 'stratejik bir kayıp' olarak nitelendirdiği bu hamle, Orta Doğu’dan Avrupa’ya uzanan ticaret koridorunda Türkiye’yi 'lojistik süper güç' konumuna taşıyor. Harran Üniversitesi Uluslararası Ticaret ve Lojistik Bölümü Anabilimdalı Başkanı Doç. Dr. Hasan Bardakçı, Tgrthaber.com Özel Haber Şefi Bengü Sarıkuş'a 'Avrasya'nın yeniden şekillenen ticaret mimarisi'ni anlattı ve İsrail'in bu denklemin dışında kalışına ışık tuttu.
Türkiye ve Suudi Arabistan arasında planlanan bu demir yolu hattının teknik güzergahı nasıl şekilleniyor?
Doç. Dr. Hasan Bardakçı: Türkiye ile Suudi Arabistan arasında imzalanan demir yolu ve lojistik iş birliği anlaşmaları, sadece iki ülke arasındaki ekonomik ilişkilerin geliştirilmesi olarak okunmamalıdır. Bu gelişme, küresel ticaret haritasının yeniden çizildiği bir dönemde ortaya çıkan yeni bir jeoekonomik eksenin işaretidir.
Hat hangi ülkeler üzerinden geçecek ve ana merkez noktaları (hub) nereler olacak?
Doç. Dr. Hasan Bardakçı: Türkiye ile Suudi Arabistan arasında planlanan lojistik koridorun temel amacı, Körfez ülkelerini Türkiye üzerinden Avrupa pazarlarına bağlamaktır. Teknik olarak güzergâhın Suudi Arabistan'dan başlayarak Ürdün ve Suriye üzerinden Türkiye'ye ulaşması; Türkiye'den ise Avrupa demir yolu ağına entegre olması öngörülmektedir. Bölgedeki siyasi gelişmelere bağlı olarak Irak üzerinden alternatif güzergâhların da değerlendirilmesi mümkündür.
Bu hat üzerinde Riyad, Dammam, Cidde, Amman, Şam, Gaziantep, Mersin, İstanbul ve Avrupa bağlantı noktaları önemli lojistik merkezler olarak öne çıkacaktır. Burada dikkat edilmesi gereken husus şudur:
Aslında inşa edilen şey bir demir yolu değil, yeni bir ticaret medeniyetidir. Çünkü ticaret yolları yalnızca yük taşımaz; sermayeyi, yatırımı, teknolojiyi ve siyasi etkiyi de taşır.
"BU PROJE YALNIZCA YÜK TAŞIMACILIĞI DEĞİLDİR"
Bu hat sadece ticari yük taşımacılığı odaklı mı olacak?
Doç. Dr. Hasan Bardakçı: İlk aşamada yük taşımacılığı ön planda görünse de uzun vadede yolcu taşımacılığı, turizm hareketliliği, sanayi bölgeleri entegrasyonu ve enerji lojistiği gibi alanlarda da önemli etkiler oluşturacaktır.
Bugün dünyada ekonomik gücün merkezinde üretim değil, lojistik hakimiyet bulunmaktadır. 21.yüzyılın en güçlü ülkeleri sadece üretim yapanlar değil, ticaret yollarını kontrol edenler olacaktır. Bu nedenle Türkiye'nin bu projedeki rolü, bir transit ülke olmanın çok ötesine geçmektedir.
İsrail basınının (Yedioth Ahronoth) vurguladığı gibi, Suudi Arabistan'ın lojistik bir koridor için İsrail hattı yerine Türkiye'yi tercih etmesindeki sebep nedir?
Doç. Dr. Hasan Bardakçı: İsrail basınının rahatsızlığının temel nedeni; son yıllarda ABD destekli Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Koridoru (IMEC) projesinde İsrail'in merkezi bir transit ülke olması hedefleniyordu. Ancak Gazze savaşı sonrasında bölgede oluşan siyasi atmosfer bu planların uygulanabilirliğini ciddi şekilde zayıflattı.
Suudi Arabistan açısından bakıldığında Türkiye'nin tercih edilmesinin birkaç temel nedeni bulunmaktadır:
Birincisi; Türkiye güçlü sanayi altyapısına sahip bir üretim merkezidir. İsrail ise daha çok teknoloji ve hizmet ekonomisine dayanmaktadır.
İkincisi; Türkiye zaten Avrupa ile fiziksel olarak entegre durumdadır. Demir yolu, kara yolu, limanlar ve gümrük altyapısı açısından hazır bir ağ sunmaktadır.
Üçüncüsü; Türkiye, Orta Koridor'un merkezinde yer almaktadır. Çin'den Avrupa'ya uzanan güzergâhta doğal bir köprü konumundadır.
Dördüncüsü ise siyasi meşruiyet unsurudur. Gazze'de yaşanan gelişmeler sonrasında İsrail üzerinden geçecek bir koridorun bölgesel kabul görmesi giderek zorlaşmıştır.
Bu nedenle Suudi Arabistan ekonomik rasyonaliteyi esas almış ve Türkiye ile iş birliğini tercih etmiştir.
Bu hattı 'Orta Koridor'un bir uzantısı olarak mı, yoksa yeni bir bölgesel eksen olarak mı okumalıyız?"
Doç. Dr. Hasan Bardakçı: Ben bu projeyi yalnızca Orta Koridor'un uzantısı olarak değerlendirmiyorum. Bu proje, Orta Koridor ile Körfez'in birleşmesini sağlayacak yeni bir jeoekonomik eksendir.
Başka bir ifadeyle; Bakü-Tiflis-Kars hattı nasıl Türk Dünyası'nı Avrupa'ya bağladıysa, Türkiye-Suudi Arabistan koridoru da Körfez'i Türk Dünyası ve Avrupa'ya bağlayacaktır. Bu nedenle ortaya çıkan yapı yalnızca bir ulaştırma projesi değil, Avrasya'nın yeniden şekillenen ticaret mimarisidir.
TÜRKİYE, LOJİSTİK SÜPER GÜÇ OLACAK
Deniz yolu (Süveyş Kanalı üzerinden) taşımacılığına kıyasla bu kara/demir yolu hattı, bölge ticaretine ne kadarlık bir zaman ve maliyet avantajı sunuyor?
Doç. Dr. Hasan Bardakçı: Bugün Çin-Körfez-Avrupa arasındaki yüklerin büyük bölümü Süveyş Kanalı üzerinden taşınmaktadır. Ancak Süveyş güzergâhı zaman zaman güvenlik riskleri, jeopolitik krizler ve yoğunluk nedeniyle ciddi gecikmelere uğrayabilmektedir.
Türkiye üzerinden kurulacak entegre demir yolu ve kara yolu koridorlarının bazı yük gruplarında teslimat sürelerini yüzde 30 ila yüzde 50 oranında azaltma potansiyeli bulunmaktadır. Özellikle yüksek katma değerli ürünlerde zaman maliyeti, taşıma maliyetinden daha önemli hale gelmektedir. Bir konteynerin Avrupa'ya 25-35 günde ulaşması yerine 10-15 gün içerisinde ulaşması birçok sektör için devrim niteliğinde bir avantaj sağlayacaktır.
Kısacası, bugün yaşanan gelişme, Türkiye'nin yalnızca bölgesel bir aktör değil, küresel ticaret yollarını şekillendiren bir merkez ülke olma yolunda ilerlediğini göstermektedir. İsrail basınının asıl endişesi de budur. Çünkü mesele bir tren hattının hangi şehirden geçtiği değildir. Asıl mesele, geleceğin ticaret haritasında hangi ülkelerin merkezde, hangilerinin ise kenarda kalacağıdır. Ve görünen o ki yeni dönemde Türkiye, Avrasya'nın merkezinde yer alan lojistik süper güçlerden biri olmaya adaydır.
