Dr. Tayfun Koçak
Batarya Teknolojileri Araştırmacısı
Bu sorunun doğrudan tek bir cevabı olmasa da en güçlü sebebinin politik ve jeoekonomik faktörler olduğunu söyleyebiliriz. Hepimizin bildiği üzere Çin, dünyanın en büyük ikinci ekonomisi olup muazzam bir üretim kapasitesine sahiptir. 2010 sonrası özellikle yazılım ve elektronik ürün üretiminde çok ciddi ilerlemeler kaydetmiştir. Bugün elektrikli otomobil konusunda tartışmasız dünya lideridir. Uluslararası Enerji Ajansı'nın (IEA) 2026 Global EV Outlook raporuna göre Çin, 2025 yılında dünya elektrikli otomobil üretiminin yaklaşık %75'ini gerçekleştirmiştir. Hepimizin bildiği üzere Çin, artık yüksek teknolojiyi uluslararası ilişkilerde bir politik güç unsuru olarak kullanmaktadır. Ankara’da düzenlenen son NATO toplantısında, daha önce Çin’e yönelik ifadelerin tamamen çıkarılması, aslında bu etkinin yazılı göstergesi. Çünkü Avrupa Birliği ülkeleri, en büyük ticari partnerlerinden biri olan Çin ile anlaşmazlığa düşmek istemiyor.
Çinli firmaların yurt dışına yatırım yapmadan önce Çin Komünist Partisi'nden izin alınması bilinen bir gerçek. Çinli şirketlerin yurt dışına yapacakları doğrudan yatırımlar, yatırımın niteliğine bağlı olarak NDRC, MOFCOM ve diğer ilgili devlet kurumlarının kayıt veya onay süreçlerine tabidir. Bu düzenleyici yapı, Çin devletinin yurt dışı yatırımları üzerinde önemli ölçüde yönlendirici ve denetleyici bir rol üstlenmesini sağlamaktadır. Yapılan bu ticari yatırımlar, uzun vadeli ileriye dönük stratejinin bir parçasıdır. Açıklanan Manisa’daki BYD fabrikası da bunlardan sadece biri olarak görülebilir. BYD, yurt dışında en fazla üretim tesisi duyuran ve hayata geçiren Çinli otomobil üreticisi konumundadır (Türkiye, Macaristan, Tayland, Özbekistan, Brezilya, Malezya, Endonezya). Özet değerlendirme yapacak olursak,
Faaliyette olanlar: Tayland (~490 milyon $) ve Özbekistan (Cizzak 160 milyon $) fabrikaları halihazırda üretim yapıyor. Brezilya fabrikası (1,1 milyar $ yatırım ile) kısmi üretime başladı.
Yapımı sürenler: Macaristan (Szeged) ~4,75 milyar $’lık yatırım (2026 Q4), Malezya’da ~0,3 milyar $’lık (2026 Q2-Q3) ve Endonezya’da 1,3 milyar $’lık (2026 Q1) fabrikalarının 2026 içinde devreye girmesi bekleniyor.
Askıya alınan: Türkiye yatırımı, BYD'nin Avrupa stratejisinde Macaristan'a öncelik vermesi nedeniyle belirsiz bir süre için askıya alındı.
Yeni planlar: BYD, Avrupa'da ikinci bir üretim tesisi için İspanya ve Fransa'daki mevcut otomobil fabrikalarını satın almayı (brownfield yatırım) değerlendirmektedir.
Çin, 2025’te 1,19 trilyon dolarlık mal ticareti fazlası veren ve doğrudan yurt dışı yatırımı (Outward Direct Investment - ODI) 174,4 milyar ABD doları tutarında olan bir ülkedir. Bu bağlamda, 1 milyar dolarlık Manisa yatırımı, çok küçük kalmaktadır. BYD, satış hacmiyle dünyanın en büyük 5 otomotiv grubu arasında yer alır. 2026 itibariyle BYD’nin nakit rezervi ~23,1 milyar $ olup net kârı ~4,5 milyar $’dır.
Türkiye’de otomobil sahipliği oranının düşük olması (Türkiye: yaklaşık 178 otomobil/ 1.000 kişi, Almanya: yaklaşık 590 otomobil / 1.000 kişi) hem de Avrupa’nın en büyük 3. otomobil üreticisi konumunda olması sebebiyle, BYD’nin radarına girmesi beklenen bir durum. Çin açısından ise Türkiye, Avrupa, Orta Doğu ve Orta Asya arasında stratejik konumu nedeniyle ekonomik ilişkilerini derinleştirmek ve Çin’in bölgesel nüfuzunu artırmak açısından muazzam bir ortaktır. Özellikle Türkiye’nin son yıllarda hem NATO üyesi olarak hem de 2022 ve 2024 yıllarında Şangay İş Birliği Örgütü’ne (ŞİÖ) tam üyelik hedefini kamuoyuna açıklamış olması, Dünyanın soğuk savaş sonrası yeniden iki kutuplu olmaya başladığı bir dönemde önemli ortaklardan biri olarak görülmesine neden olmuştur. Ancak Trump'ın 5 Kasım 2024’te yeniden ABD Başkanı olması sonrasında, Ankara'nın diplomatik önceliği, ŞİÖ üyeliğinden ziyade Washington ile ilişkileri normalleştirmek, CAATSA yaptırımlarını kaldırmak ve F-35/F-16 dosyalarını çözmek yönüne kaydı. Bu durum, Çin’e yakınlaşmak yerine ABD ile ilişkilerin yeniden dış politikanın öncelikli başlıklarından biri haline geldiğini gösteriyor.
Bir diğer eko-politik konu ise yeni Avrupa Birliği'nin sanayi politikası "Made in EU"’nun getireceği yeni kapsam. Türkiye 1995 yılından beri Gümrük Birliği’ne dahil. Örneğin, Bursa’daki Bosch, Coşkunöz, Maysan Mando, Oyak Renault tedarikçileri, TOFAŞ tedarik zinciri ve diğer yan sanayi firmaları bugün Avrupa otomotiv değer zincirinin önemli bir parçası. Kısaca Türkiye'de üretim yapmak, mevcut Gümrük Birliği sayesinde Çin'den doğrudan araç göndermeye kıyasla önemli bir avantaj sağlıyor. Ancak AB'nin tartıştığı "Made in EU" yaklaşımı yalnızca gümrük vergileriyle ilgili değil. Amaç, üretimin ve katma değerin AB sınırları içinde oluşmasını teşvik etmek. Özellikle kamu teşvikleri ve kamu alımlarında AB içinde üretilen araçlara öncelik verilmesi planlanıyor. Türkiye ile yapılması planlanan modernizasyon kapsamında yalnızca sanayi malları değil; hizmetler, dijital ticaret ve kamu alımları (public procurement) da anlaşmaya dahil edilmek isteniyor. Yani AB şirketleri Türkiye'deki kamu ihalelerine, Türk şirketleri de AB kamu ihalelerine daha geniş erişim elde edecek. Ancak kamu alımları ve karşılıklı pazar erişimi gibi başlıklarda tarafların beklentileri tam olarak örtüşmediği için modernizasyon süreci uzun süredir ilerlemekte zorlanıyor. Bu durumda, gelecekte Manisa'daki üretim, teşvik ve pazar erişimi açısından dezavantajlı hale gelebilir. Eğer AB "Made in EU" şartlarını sıkı uygularsa, Macaristan'da üretilen araçlar Türkiye'de üretilenlere göre daha avantajlı olabilir.
Buraya kadar politik ve ekonomik zeminde inceleme yapılmıştır. Teknik açıdan incelersek, elektrikli otomobili 1980’lerdeki içten yanmalı otomobillerden ayıran en büyük husus batarya, elektronik ürün sistemleri, çip, sensör ve yazılımdır. Türkiye’deki otomobil sanayisi geleneksel olarak Avrupa otomobil sanayisine entegredir. Tüm tedarik sistemi bu yönde gelişmiştir. Ancak elektrikli otomobili üretmek için gerekli olan batarya hücresi, çip, sensör ve yazılım gibi konularda Avrupa’da gecikme yaşanırken ülkemizde de aynı durum söz konusudur. Eğer Türkiye’de son 10 yılda lityum iyon bataryaların alt komponentlerini içeren polimer separatör, katot aktif malzeme (CAM), sıvı elektrolit ve grafen iletken toz gibi tedarik zincirleri gelişmiş olsaydı, bugün elektrikli otomobilin en büyük maliyetini oluşturan batarya üretiminde ciddi bir ilerleme sağlanabilirdi. 24 Nisan 2023 tarihinde TOGG ile Çinli Farasis Energy ortaklığında kurulan SIRO'nun Gemlik’de kese tipi batarya hücre fabrikası için temel atılmıştı. Ancak bu 3 yıllık zaman zarfında ilerleme olmadı ve daha sonra TOGG, Çin’in en büyük batarya üreticisi CATL ile 2026 yılında Bedrock için "battery-centric chassis architecture" (batarya merkezli şasi mimarisi) konusunda anlaşma imzaladı. CATL'nin Bedrock platformu klasik anlamda bir otomobil şasisi değil; aslında batarya etrafında inşa edilmiş komple bir araç altyapısı. Termal yönetim, mekanik taşıyıcı yapı, paket kalınlığı, bağlantı noktaları, yazılım ve BMS, tamamen CATL'nin kendi teknolojisine göre tasarlanıyor. Bu da sadece batarya hücresinin ithal edilmesine değil, batarya paketiyle bağlantılı daha fazla parçanın da CATL tarafından tedarik edilmesine neden olabilir.
2026 itibariyle ülkemizde hala otomobil sektörüne yönelik batarya hücre yatırımı bulunmamaktadır. Koreli Hyundai Motor Türkiye şirketinin, İzmit fabrikasında 55 milyon dolarlık yatırımla yeni bir batarya montaj fabrikası kuracağını duyurdu. Bu tesis, yurt dışından getirilen lityum iyon batarya hücrelerinin montajını kapsamaktadır. Eğer ülkemizde son 10 yılda elektrikli otomobilin alt bileşenlerini içeren parçaların üretimi artmış ve gelişmiş bir pazar oluşmuş olsaydı, BYD yatırım kararını olumlu etkileyebilirdi. Dolayısıyla BYD, CATL, LG ve Samsung SDI gibi firmalar için yerel bir tedarik zinciri oluşmuyor.
Günümüzde şirketlerce alınan kararlar, birden fazla parametreye bağlıdır. Bunlar politik, ekonomik ve ülkenin teknik üretim altyapısıdır. Yukarıda bu konular irdelenmeye çalışılmıştır. Bu tür büyük yatırımlar çok uzun vadeli olup, ticari beklentiden çok ülkeler arası iş birliklerini artıran yatırımlardır. Örneğin Koreli Hyundai, İzmit yatırımını 1995 yılında yapmış ve 2500 çalışan istihdam etmektedir. Türkiye Kore arasında ticari ve teknolojik iş birliği açısından örnek bir yatırımdır. Uzun vadede, Çin’in teknolojik gücünü kullanarak ülkeler üzerindeki nüfuzunu artırma çabalarına devam edeceği bir gerçektir. Önümüzdeki yıllarda BYD, mevcut koşulların değişmesi durumunda ertelenen Manisa yatırımına devam etme kararı alabilir. Ancak bu, Dünya’nın politik durumu ile ülkenin ekonomik ve elektrikli otomobil endüstrisinin ne kadar gelişmiş olmasıyla bağlantılı olacaktır.
